Nie wszystkie rankingi to powód do dumy. Dobrym przykładem jest coroczny raport TomTom poświęcony najbardziej zakorkowanym miastom świata. Raport uwzględnia także polskie metropolie. Najwięcej powodu do narzekań mają mieszkańcy Łodzi, która poziomem zatłoczenia dorównuje takim metropoliom jak Londyn, czy Sant Petersburg.  Na ósmym miejscu polskich metropolii znalazło się Trójmiasto. Hubert Baranowski z Fundacji Normalne Miasto Fenomen -tłumaczy, dlaczego mimo spektakularnych inwestycji drogowych na wyjątkową skalę, a także progresywnej polityki miejskiej Gdańsk nadal nie jest miastem, w którym możliwy jest swobodny przejazd autem.

W dużych polskich miastach na 1000 mieszkańców przypada 500-600 samochodów. Ta liczba wciąż rośnie. Dla porównania w położonym tuż za naszą zachodnią granicą Berlinie tysiąc mieszkańców największego miasta Niemiec ma do swojej dyspozycji zaledwie 255 aut. Zdaniem Huberta Barańskiego te wskaźniki ilustrujące nasycenie samochodami w większości polskich miast obrazują też skalę problemu zakorkowania, z którym zmagają się praktycznie wszystkie nasze miasta.

- Wbrew obiegowym opiniom problemu na taką skalę nie rozwiąże rozbudowa infrastruktury drogowej. Dobudowanie do jezdni pasów ruchu można porównać do popuszczania pasa w spodniach. Może i przez pewien czas będziemy czuli się lepiej, ale sama czynność nie uczyni nas chudszymi. Nowy pas jezdni zapełni się autami w ciągu 2- 6 miesięcy. W świetle badań naukowych podobne inwestycje paradoksalnie sprzyjają tylko eskalacji zjawiska, gdyż więcej osób decyduje się na podróż samochodem- informuje Hubert Baranowski z Fundacji Normalne Miasto Fenomen.

Rozwiązaniem jest tworzenie transportowych alternatyw sprawiających, że mieszkańcy wielkich aglomeracji zdecydują się na pozostawienie auta w garażu. To głównie decyzje transportowe ludzi wpływają na to, czy dana aglomeracja będzie się zmagała z problemem korków, hałasu i zanieczyszczonego powietrza.

W Polsce przez wiele lat odczuwaliśmy głód prywatnych samochodów, dróg i autostrad. Po zmianie ustroju zaczął się powszechny boom na kupowanie aut. Dzięki cenie na poziomie 2-3 tys. zł niemal każdy mógł pozwolić sobie na używane auto. Chłonnemu rynkowi motoryzacyjnemu towarzyszyła budowa dróg szybkiego ruchu. W miastach poszerzano lub przedłużano arterie komunikacyjne, tworzone w czasach PRL. Jednocześnie władze samorządowe we wszystkich metropoliach dawały użytkownikom samochodów jasny sygnał: „stawiamy na indywidualny transport samochodowy”. Przez ponad 20 lat wpajano ludziom, że samochód jest najlepszym środkiem transportu w mieście.

- Kolejny mit głosi, że problem zakorkowanej przestrzeni dotyczy tylko jezdni. Demontują to badania naukowe w świetle których jedno miejsce parkingowe stworzone w mieście, zwiększa ruch o 2 samochody szukające miejsca, formując kolejne korki w śródmieściu. Miejsca parkingowe zachęcają kierowców do wyruszenia w trasę. To samonakręcająca się spirala generująca kolejne korki uliczne- zdradza Hubert Baranowski.

Nie ma na świecie miasta w pełni panującego nad rosnącą masą pojazdów. Do monstrualnych rozmiarów urasta problem zakorkowania w amerykańskich miastach. W takich aglomeracjach, jak Huston, Dallas, czy Detroit centra miast w całości podporządkowano potrzebom ruchu samochodowego zmieniając śródmieścia w morza parkingów, pojedyncze wyspy drapaczy chmur i okalających autostrad. Zmieniono tym samym centra w pustynie niemal pozbawione punktów handlowych.

W Polsce miast nie doprowadzono jeszcze do takiego stanu, ale budżety drogowe metropolii są w głównej mierze przeznaczone na potrzeby ruchu samochodowego, większość środków służy zatem mniejszości. W Polsce codziennie z samochodów korzysta jedynie 27% ich posiadaczy.

Sprawnie funkcjonujący transport zbiorowy, jak najwięcej dróg rowerowych oraz przejścia naziemne dla pieszych to absolutne minimum. Im więcej takich rozwiązań tym statystycznie więcej osób, które mają taką możliwość i przesiądą się z samochodów na inne środki transportu. System komunikacji miejskiej jest kosztowny w utrzymaniu i wybudowaniu, ale w dłuższej perspektywie przynosi władzom miasta dużo większe oszczędności niż inwestycje drogowe, wymagające znacznie częstszej rozbudowy. Jedno torowisko tramwajowe zapewnia taką samą przepustowość ruchu jak kilkadziesiąt pasów samochodowych.

- Zakorkowanie polskich miast wynika również po części z sygnalizacji świetlnych. W Polsce sygnalizacje świetlne są stawiane masowo, często traktuje się je jako jedyny sposób na zapewnienie bezpieczeństwa pieszym i zmotoryzowanym na skrzyżowaniu. Przepisy określają, że czas oczekiwania na zmianę sygnalizacji świetlnych może wynosić maksymalnie 50 sekund, lecz w praktyce jest on jednak o wiele większy a liczba samochodów przepuszczana w danej fazie i kierunku bardzo mała- kontynuuje członek Fundacji Normalne Miasto Fenomen.

Miasto Gdańsk jest uznawane za polską stolicę rowerów. Przydomek ten potwierdza siatka niemal 140 km dróg rowerowych, które mają do swojej dyspozycji gdańscy miłośnicy jednośladów. Z kolei piesi mogą cieszyć się względnym bezpieczeństwem dzięki wytyczaniu licznych stref, w których próg prędkości pojazdów jest zredukowany do 30 km/godz. Na tle większości dużych miast Gdańsk wyróżnia także sprawnie funkcjonujący system miejskiego transportu szynowego wraz z dobrze utrzymanym taborem. Nowoczesne rozwiązania od dawna wdrażane w życie, budzą zazdrość aktywistów miejskich z wielu innych miast. Jednak równolegle władze samorządowe chwalą się inwestycjami drogowymi nie mającymi precedensu w skali całego kraju. Przykładem jest tu Tunel pod Martwą Wisłą - największa inwestycja drogowa, jaka kiedykolwiek została zrealizowana w historii miasta. Jej wartość szacowana jest na miliardy złotych. Realizacjami o podobnym rozmachu była również budowa Trasy Słowackiego, a także pomysły budowy tuneli prowadzących z Sopotu do Gdańska. Wszystkie te inwestycje generują olbrzymi ruch samochodowy, a w konsekwencji  w przyszłości prowadzą do zakorkowania głównych arterii komunikacyjnych Trójmiasta. Obecnie kierowca przejeżdżający przez Gdańsk musi na niektórych odcinkach miasta zredukować średnią prędkość pojazdu o ponad 30 %.

Duże polskie miasta przegrywają walkę z korkami ulicznymi, czego konsekwencją jest nie tylko spadek jakości życia, ale też wyludnianie się głównych miast.

- W całym kraju nie ma ani jednego przykładu efektywnego postawienia na rozwiązania pozwalające na stopniowe zmniejszenie natężenia ruchu samochodowego. Na konsekwencje nie trzeba długo czekać. Są w Polsce ośrodki, w których mimo zasobności kasy miejskiej oraz chłonnego rynku pracy populacja systematycznie spada. W Poznaniu np. przyczyną takiego stanu rzeczy jest budowa świetnej jakości dróg wyjazdowych z miasta. Ludzie przenoszą się na prowincję nie chcąc tkwić w korkach ulicznych, spowici oparami spalin i ogłuszeni hałasem. Mieszkańcy metropolii mogą przecież w ciągu kilku minut przenieść się poza obszar miasta. Na prowincji będą płacić znacznie mniejsze podatki, a do tego mieszkać w bardziej komfortowych warunkach- podsumowuje Hubert Baranowski.

W świetle raportów Unii Europejskiej hałas powodowany przez ruch uliczny jest drugą najczęstszą przyczyną śmierci Europejczyków zaraz po chorobach układu krążenia. Hałas powoduje nerwicę, zakłóca pracę organizmu oraz sprzyja chorobom psychicznym. W Polsce jakość powietrza będąca pośrednio wynikiem rosnącej liczby pojazdów zabija 10 razy więcej ludzi niż wypadki samochodowe.

Źródło zdjęcia: Wipipedia. https://en.wikipedia.org/wiki/Traffic